送料無料！オートエグゼ/Auto Exe スポーツチューナブルサスペンションキット/Sports Tunable Suspension Kit MBM7900 マツダスピードアクセラ BK3P

すべてのストリートで速い脚。狙いは「運転を楽しむ人」のベストな操縦性。 「サスペンションを硬めると操縦性が良くなり、乗り心地が悪化する」というのは俗説で、実際は、そうでもない。要は、ちょうどいいバランスであり、それを探し出すのが”Fun to Tune”なのだ。私達の基本は、様々な条件が重なり合うストリートにおいてタイヤの接地性を優先した現実的に速い脚である。まず、定番としては、量産ダンパーの素性を活かし、乗り心地を少し固めると共に車高を下げて、運転を愉しむ方向に修正したのがローダウンスプリングである。好みに合わせてセッティングを変える機能はないが、私達の身体を最良のセンサーと信じて設定した絶妙のバランスを賞味されたい。次に、量産ダンパーのフィーリングに飽き足らないスポーツ派のために開発したスタンダード車高調整式キット「チューナブルサスペンション」。量産設計を尊重しつつ車高と減衰力の調整機能を付加。乗り心地に有利な量産アッパーマウントを活かした上でスプリングもテーパー形状を基本としている。快適性への影響は極小のままに、自分の好みに合わせられる発展性が普段乗り中心ユーザーに絶大な支持を得ている。そして、さらなるスポーツ派オーナーのために開発したのが｢スポーツチューナブルサスペンション｣である。可能な限り量産設計から離れて、私達なりの基準でバランスを探ったのだ。開発に当たっては、先ず、量産アッパーマウントを捨てた。サスペンションをスムーズに動かすには、取付部の剛性の高さが欠かせない。走りの理想はピロボールだが、私たちの｢こだわり｣からすれば、異音やボディへの負荷を野放しにする訳には行かない。だから、ハードブッシュ内蔵のアルミ削り出しマウント(※1)を採用した。スプリングは過渡特性に優れた直巻(※2)。バネレートも高めに設定した。ダンパーは、抵抗の少ない小径のモノチューブタイプ。全長調整機能(※3)も奢った。すべてのスペックがスポーツ性の純化を目指したのである。しかしながら、乗り心地の悪化は極少レベルに抑えている。その理由はさらに後述する。(※1　ストラット式のアクセラのフロントと、特殊形状のRX-8およびNCロードスターのリアには量産仕様を流用)(※2　※3　スプリング別体タイプのアクセラ・アテンザのリアサスペンションを除く)ストリートベストにこだわる私達が「スポーツ性優先」に挑んだ車高調である。スポーツ志向だから、当然、スプリングも、マウントも、ダンパーも、ストリートレベルとしては少しハードな設定だ。つまり、剛性を高めてロールを抑えたのである。ステアリングの微妙な操作に、まるでドライバーの意図を予知していたかのようなリニアな反応が狙いなのだ。技術的な鍵は、ダンパーだ。減衰力は採用するスプリングに合わせて強化しつつ、さらに12段階の選択が可能。だから、ダンパーがストロークし始めたら、機能上は何の問題はない。だが、私達としては、そこで終わりにはしたくなかった。どうしても「ロールの味」にこだわりたかったのである。問題は「ロールの立ち上がり」だ。ダンパーのピストンが動き始める瞬間の滑らかさだ。ここに何かの引っ掛かりがあると、コーナーの入り口やS字の切り返しで、車の姿勢変化がギクシャクする。つまりステアリング操作との一体感が得られないのだ。だから、その解消に徹底的にこだわったのである。ここまでシビアに考えると、バカにできないのがダンパーの内部抵抗である。概念的な理解のために図示したBだ。微低速（ピストンスピードのであって、車速ではない。）では、この摩擦抵抗が現実の減衰力になっている。だから、こいつを退治しないといけない。解決策は、結論だけ書けば単純だ。ピストンを小径にしてシリンダーとの接触面積を減らした（抵抗を低減した）のだ。試作を繰り返した結果が、冷却性とのバランスで選んだφ40である。また、乗り心地についても言えば、ピストンが動き始める瞬間とは路面からの突き上げ時でもある。だから、ロールの味の追求とスポーツ性の追求が、まったく同じ原理で、乗り心地への影響を最小限に抑えることに貢献したのである。1．φ40小径モノチューブピストンロールの立ち上がりをスムースにすべく、ダンパーが動き始める微低速域の滑らかさを狙って開発したφ40の小径ピストン。高剛性スチール製シリンダーとの間の摩擦面積を減らすことで抵抗の低減に貢献する。（写真はΦ46ピストンとの比較）。2．アルミ製アッパーマウント硬度を高めたハードブッシュ内蔵アルミ製アッパーマウント(※1)は、ダンパー取り付け部の剛性を高め、脚の動きをスムースにする。また、ダイヤルクリックによる減衰力12段階調整機構も装備する。3．ハイトアジャスタースプリング別体タイプのアクセラ・アテンザのリアサスペンションには、量産形状の強化スプリングを採用。新たにハイトアジャスターによる無段階車高調整機能を装備した。4．全長式車高調整機構シェルケースの長さを変更することで車高を調整する全長式車高調整機構は、ダンパーストローク量を変化させずに、また、バネ反力の影響を受けずに自在な車高セットが可能だ。※スプリング別体タイプのリアサスペンションを除く。5．倒立式ダンパー横方向のキャンバー剛性が必要なアクセラのストラット式ダンパーには高剛性の倒立式を採用。高剛性と引き換えに発生するフリクション対策としてインナーチューブにはWPC加工を施している。※1　ストラット式のアクセラのフロントと、特殊形状のRX-8およびNCロードスターのリアには量産仕様を流用※2　スプリング別体タイプのアクセラ・アテンザ（共にMS含む）のリアサスペンションを除く製品仕様 バネレート単位N/mm(kgf/mm)測定値 車高調整範囲（推奨車高） 参考作業時間 F:98.0810.0)R:39.2(4.0) -15〜-35(F:-25 R:-25) 2.5h備考 全長車高調整式（スプリング別体タイプのアクセラ・アテンザのリアサスペンションを除く）　一台分のセット価格【発送までの目安】在庫が有る場合 ： 注文確定(銀行振込は入金確認後)から3〜5営業日で発送となります。在庫が無い場合 ： 改めて発送日のご連絡をさせていただきます。